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  • 转发 @Rocky刘毅林: 最近看到一些现象，对 AEB 功能有些误读，分享一些观点供大家参考。

AEB 的全称是Autonomous Emergency Braking，翻译过来是自动紧急刹车，属于紧急避险功能，不管辅助驾驶还是人开车都是全天候 7x24 生效的。目的是为了紧急情况下，辅助用户进行避险。就类似碰到自然灾害，没有干净食物，要吃压缩饼干，这玩意救命的时候是不可替代的，但天天吃顿顿吃可不是一个好体验。
所以在实际用车的过程中，用户碰到的误触是远大过于正触发。研发中最重要的是要做好平衡，精准正触、减少误触，并按照法规要求的标准来进行功能推进，像 CNCAP 和 ENCAP 都有明确的速度、工况和标准。

但现在有个趋势，想利用碰撞测试的话题性，赚取流量。除了正常的工况测试，还开始为了吸引眼球，引入更多内容 —— 在正常情况下能刹停，就增加一些更极端情况，直到看到极限。例如暴雨、夜间不开灯，甚至还有夜间不开灯 + 无路灯 + 打开逆向车大灯干扰这种极端中的极端。这种情况下，感知干扰增大，如果在测试环境中越能刹住，反而增大了实际用车的误触发风险。

举个例子，这种过于极端测试，有点像跟从后场底线投篮，或者比50米高的篮筐谁投的准，即使比赢了，在实际比赛里是否有意义？进球和投出底线的比例值得这么做么？

所以大家经常能看到类似的现象，有些测试，某车一开始不行，然后同一渠道再测一次、或者再换一家测又行了，但实际用车又刹不住。纯粹为了宣传去做这些功能实际意义是不大的。因为实际用车的安全表现，并不直接来自极限的测试结果，而是来自真实、高频的用车场景下的应对，比如正常日间、夜间自车大灯打开，应对各种角度的动静态车辆、各个角度的自行车和行人横穿、鬼探头。以及更少的误刹导致的追尾和恐慌。

真正解决这个问题，需要做好基础的同时，打开思路，比如小鹏的 BEV + Transformer 感知是远强于定义场景的。辅助驾驶状态下你可以看到全开的能力，无论是极端天气还是夜间都很好很强的应对各种情况，我们甚至可以更早、更提前的减速、避障、绕行，这种提前性是非常重要的，这可以几乎完全不触发 AEB。大家可能也会好奇，为什么人开的时候不把感知用上？是因为辅助驾驶状态下，是不存在 “机器跟人抢控制权的问题” ，如果擅自减速是非常危险的，这点极其重要。

AEB 应该是一个解决好 99% 以上工况，保护车主的生命财产安全，且控制好触发的功能。最后，建议大家相信专业机构的专业标准和测试，不要把一个严肃的功能变成了表演项目。
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via 42号车库的微博