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  • 轉發 @Rocky劉毅林: 最近看到一些現象，對 AEB 功能有些誤讀，分享一些觀點供大家參考。

AEB 的全稱是Autonomous Emergency Braking，翻譯過來是自動緊急剎車，屬於緊急避險功能，不管輔助駕駛還是人開車都是全天候 7x24 生效的。目的是為了緊急情況下，輔助用户進行避險。就類似碰到自然災害，沒有乾淨食物，要吃壓縮餅乾，這玩意救命的時候是不可替代的，但天天吃頓頓吃可不是一個好體驗。
所以在實際用車的過程中，用户碰到的誤觸是遠大過於正觸發。研發中最重要的是要做好平衡，精準正觸、減少誤觸，並按照法規要求的標準來進行功能推進，像 CNCAP 和 ENCAP 都有明確的速度、工況和標準。

但現在有個趨勢，想利用碰撞測試的話題性，賺取流量。除了正常的工況測試，還開始為了吸引眼球，引入更多內容 —— 在正常情況下能剎停，就增加一些更極端情況，直到看到極限。例如暴雨、夜間不開燈，甚至還有夜間不開燈 + 無路燈 + 打開逆向車大燈干擾這種極端中的極端。這種情況下，感知干擾增大，如果在測試環境中越能剎住，反而增大了實際用車的誤觸發風險。

舉個例子，這種過於極端測試，有點像跟從後場底線投籃，或者比50米高的籃筐誰投的準，即使比贏了，在實際比賽裏是否有意義？進球和投出底線的比例值得這麼做麼？

所以大家經常能看到類似的現象，有些測試，某車一開始不行，然後同一渠道再測一次、或者再換一家測又行了，但實際用車又剎不住。純粹為了宣傳去做這些功能實際意義是不大的。因為實際用車的安全表現，並不直接來自極限的測試結果，而是來自真實、高頻的用車場景下的應對，比如正常日間、夜間自車大燈打開，應對各種角度的動靜態車輛、各個角度的自行車和行人橫穿、鬼探頭。以及更少的誤剎導致的追尾和恐慌。

真正解決這個問題，需要做好基礎的同時，打開思路，比如小鵬的 BEV + Transformer 感知是遠強於定義場景的。輔助駕駛狀態下你可以看到全開的能力，無論是極端天氣還是夜間都很好很強的應對各種情況，我們甚至可以更早、更提前的減速、避障、繞行，這種提前性是非常重要的，這可以幾乎完全不觸發 AEB。大家可能也會好奇，為什麼人開的時候不把感知用上？是因為輔助駕駛狀態下，是不存在 “機器跟人搶控制權的問題” ，如果擅自減速是非常危險的，這點極其重要。

AEB 應該是一個解決好 99% 以上工況，保護車主的生命財產安全，且控制好觸發的功能。最後，建議大家相信專業機構的專業標準和測試，不要把一個嚴肅的功能變成了表演項目。
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via 42號車庫的微博