圖一一段是我的通勤路線，包含一半的高架路，所以 NOP+ 參與的里程是 49.4%，而 NOP+ 參與的總時長佔比卻只有 21.6%。
如果加上我平時在地面也會開一下的 LCC 的話，輔助駕駛總里程佔比從 49.4% 提升到 55.6% ，但是時間佔比從 21.6% 提升到 37.8%。

圖二另一段是我從上海去蘇州的路線，幾乎全程高速，NOP+ 里程佔比達到 80.3%，時間佔比 52.1%。
加上地面的 LCC，總里程佔比提升到 88%，時長佔比從 52.1% 增加到 66.7%。

這兩段路非常明顯，我在地面上開 LCC 帶來的結果，都是時間佔比的提升遠遠大於里程佔比的提升。

當然其中的原因一部分是紅燈導致的，一部分是地面會發生低速行駛和擁堵的情況。

而回歸到輔助駕駛作用本身，其實還是用來解放、減輕駕駛員的時間負擔的。從上面兩段路能看得出，哪怕幾十公里的路幾乎全程高速，地面駕駛時長也能夠一直佔着大頭。

兩者相比下來，城區開通輔助駕駛的每公里價值確實明顯比高速高架高多了（當然前提是覆蓋到個人的路線）

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via 42號車庫的微博