1、理想 L9 研發初期，李想希望增程系統的發電功率要比之前增加20kW，讓用户體驗到的保電性能更好，在混動模式下儘量不要遇到饋電、持續掉電的情況。但這會對NVH開發增加很大的難度。從2021年中理想汽車上調功率目標開始，NVH團隊花了整整半年時間優化增程系統的結構噪聲，也就是大家平時聽到的引擎轟鳴聲。到年底的時候，團隊認為這套增程2.0的NVH已經是非常不錯的狀態，已經高出了行業標準，所以約了李想和其他管理層在元旦假期前一天評審。

測試當天，團隊很多人都是帶着行李箱來公司的，準備評審完撒腿就回家。然而評審結果給團隊當頭一棒，低頻壓耳聲依然存在，正是來自發動機。李想對L9的期望特別高，這樣的測試結果讓團隊很受打擊。所以新年的第一天團隊負責人立下了軍令狀，不解決問題，年後就走人。

這一個月裏，團隊從硬件、軟件都做了進一步的優化。硬件上，圍繞中冷箱體和管路做了結構優化，換上了新結構的隔振墊和支架；軟件上，再次微調了XCU的標定策略，讓增程器的噪聲和車速做了更好的匹配，掩蔽噪聲。年前的那次評審是臘月二十八，又是假期的前一天。當時很多人的心情就跟去高考那天一樣緊張。最終結果令大家滿意，整個團隊也開開心心過了一個好年。

2、在理想L9開發接近尾聲的時候，李想本人再開L9測試車的時候，發現在粗糙瀝青路上的路噪非常明顯，沒有寶馬X7聲音那麼沉穩。團隊即刻去跑了那段路，但是NVH的團隊成員都感覺不到這種聲音的差別，直到後來經過NVH聽閾敏感度測試體驗，才發現李想個人的聽力比普通人在高頻方面更敏感。

研發初期，L9的NVH目標是對標寶馬X7，有85%的NVH指標不輸寶馬X7就合格。但是，李想本人對L9在過粗糙瀝青路面的噪聲非常不滿意，堅持要求：“L9的NVH指標要全面超過X7，而不只是滿足85%的水平”。當時有兩週時間，團隊幾乎每天都在科學城這條路上做測試、採集數據、修改方案。最後，綜合減振性能、重量、可靠性、成本、時間等等因素，給出了最好的方案，就是後來大家見到的這個諧振塊。

儘管團隊相信這個方案的效果肯定可以解決路噪問題，但到最後決策到底用不用諧振塊，依然非常糾結。那時候，團隊最擔心的不是性能，也不是時間，而是輿論壓力，因為諧振塊裝在上叉臂上顯眼的位置，很可能會被好事者抓住攻擊。好在最後，李想拍板，他認為這個問題不解決，L9根本不能賣。

3、理想NVH團隊負責人湯靖在理想總部的大停車場發現L9在停車的時候，發覺小石子崩起來砸在車底的聲音，特別明顯。然而，這個問題是難以判定，因為小石子彈起來，起初感覺是一個特別隨機的事件，研發團隊難以判定石子彈起來之後撞擊位置的分佈，但又不可能給整個底盤額外再加護板或者隔聲材料。

後來NVH團隊找到了應對方法，通過在車底加上一層塗層，塗層在被石子撞擊之後會留下特殊痕跡，所以只需要實車多跑幾輪測試，就可以知道被石子撞擊最密集的位置。有了這個高效的試驗方法之後，NVH團隊還把它推廣到不同車速、不同氣候條件，比如下雨天，甚至還測試了不同大小的石子。最終測試的結果顯示，小石子彈起來的軌跡確實是有規律的，最密集的是門檻下方的位置，以及輪罩位置。後續通過給門檻下方額外加裝護板，並且做不等厚的輪罩，在撞擊最密集的地方加厚，其他位置保持原有厚度，控制材料的重量。優化之後，即使L9行駛在碎石等複雜路況上，車內也是非常安靜、安心的。

4、上面的故事中提到李想本人的聽覺特別敏感，經常能幫助NVH團隊發現一些特別細微的問題。在開發L9的時候，李想也發現了一個空調的小問題。2022年的6月份，北京剛到車裏需要開冷空調的季節，李想發現自己開回家的那台試裝車，開了空調之後會有高頻噪聲特別吵，他覺得就跟家裏中央空調的聲音差不多。

當時離L9量產的時間其實已經很近了，團隊緊急地去車上測，分析這個問題，發現確實有hiss音，頻段其實很高了，分佈在4000hz到8000hz之間，而且非常輕微，其實NVH團隊裏大部分同事基本聽不到這個聲音。最終通過在熱管理系統裏優化了冷媒膨脹閥，團隊成功把這個聲音優化掉。這個優化方案在理想L9開始量產後的每台車上，會增加140多塊錢的成本。但團隊當時很快做出決策，雖然一堆工程師聽不見，但是通常年紀越小，對高頻越敏感，小孩子是能聽到這種高頻噪聲的。所以團隊很堅決地通過了這個方案。

5、理想MEGA是純電車型，雖然沒有了增程器這個聲源，但是MEGA的5C超充，卻給團隊帶來了從沒有想像過的挑戰。而且作為行業裏第一款超充功率達到500千瓦以上的量產車，在超充的時候，車輛的散熱需求會非常大，理想MEGA配備了一個功率1100瓦、直徑535mm的大風扇。

這麼大功率的風扇是第一次用在一台家用純電車型上，之前基本上只有大排量柴油車才會使用，多數是一些皮卡、貨車，對於噪聲的音量和聲音品質都沒有太多要求。但是，理想從供應商那邊拿到成品試裝之後，發現高轉速下風扇的聲音就像一台小摩托，發出“突突突突”的聲音，NVH團隊接受不了這種聲音。

眼看供應商無法解決，理想NVH團隊就打算自己做仿真、出優化方案，結果第一步就又遇到了困難。供應商表示風扇葉形需要保密，數據不對主機廠公開，但經過幾輪周折和多次的溝通、協商，團隊才終於拿到數模。理想團隊基於原方案，對葉片數、葉間距、葉片形狀，甚至擋風罩的形狀，都提出過新的優化方案，在反覆的仿真、樣件驗證之後，團隊找到了現在的九片仿生波浪形葉片的方案。

6、對於MEGA座椅抖動的抑制，理想NVH團隊曾花費了超長的時間進行攻關。當時理想座椅團隊提出的意見是從底盤上解決振動的傳遞，也就是提高隔振性能。讓底盤變得更軟一點。但是底盤團隊不接受，因為這樣會影響操控穩定性，不願意讓步。兩個團隊都有各自的堅守，無法再討論下去。最終，NVH團隊考慮換個思路，能不能通過改變座椅骨架的結構來解決問題，也就是要把座椅的頻率調低，讓座椅和底盤的頻率錯開。想法很不錯，但這樣也有問題，因為這個方案會減弱座椅骨架的結構強度。

最終，團隊經過底盤團隊、座椅團隊、結構安全團隊的研討，採取了在座椅骨架上吸振的方式，才最終解決了問題。

7、MEGA的第三排玻璃到了仿真階段是，NVH團隊就發現，隱藏式滑軌空腔和角窗亮條台階位置，會在氣流的衝擊下產生高頻聲源；大面積的鋼化玻璃存在“高頻耦合頻率區間”，在耦合頻率附近會透聲更多。由此，理想NVH團隊對於角窗台階進行斜坡優化，並補充滑軌內腔密封，減少了一部分的高頻聲源；但是玻璃耦合頻率區間內的隔聲不足，始終存在風險。實車出來後，三排側窗附近的風噪仍然不能讓團隊滿意，很影響駕乘舒適。

在攻堅日戰會上，團隊提出了一個更昂貴的解決方案，就是要更換材料，使用聲學夾層玻璃（PVB聲學夾層玻璃隔聲能力更強，且不存在“高頻耦合頻率區間”）。但此時很多車身內外飾硬模都已經開工了，更換聲學夾層玻璃的費用是巨大的，因為MEGA三排車窗的面積非常大，且還沒有開模。而且，新方案還沒有經過實車驗證，只有理論分析和玻璃台架的驗證結果支持。當時，理想NVH團隊的負責人最終決定，即使增加費用也要將三排側窗改為聲學夾層玻璃，確保三排乘客能夠享受到和其他位置同樣的靜謐體驗。這項決定，也讓MEGA的單車成本提升到之前的近1.5倍。

via 常巖CY的微博