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- 轉發 @42號車庫-萊因哈特: 蔚來月銷 2 萬，我這條微博的核心觀點其實就一個：國內 30 萬以上高端純電市場其實一直都在，蔚來這些年經過多款車型的迭代，如今終於拿出了能在這個市場上月銷破萬的產品——新款 ES6。
一、30 萬以上的純電市場，特斯拉幫大家探過路
如果把時間拉到三年前，特斯拉上海工廠正式國產 Model 3，這台 30 萬的電動轎車 1 月才開始交付，3 月銷量就突破了一萬。
後來 2021 年特斯拉國產 Model Y，首批發售的車型裏只有起售價 33.99 萬的長續航四驅版本。後來依然月銷過萬，而且遠不止「一萬」。包括因為原材料漲價等原因，後驅 Model Y 的起售價一度去到過 31.69 萬，但這些時間裏 Model Y 的銷量都十分強勢。
特斯拉本可以在這個市場拿着誇張的毛利，憑藉 3/Y 一個月就賣 3 萬輛不求新增就完事，但特斯拉更在乎規模，一路用降本帶動降價，最後把 3/Y 在國內的銷量往月銷 7 萬的水平去做。
所以特斯拉已經證明了 30 萬以上高端純電市場其實一直都在，並且規模不小。
這裏的底層邏輯其實還是從 BBA 的盤子分流，動力形式在這種轉變當中是決定因素之一，但更主要的還是你在品牌、產品力為主的環節要能給出足夠的理由讓原先的 BBA 燃油車用户換到你的陣營。
二、在高端純電市場，蔚來有很多別人羨慕不來的優勢
作為一個自主品牌，蔚來在高端純電市場的品牌形象、產品設計、服務體系、補能體系從初代 ES8 開始就一直是頭部水準，並且以此成功建立起了豪華品牌的企業形象。
蔚來給人的「豪華」感受直接且經典，幾乎無需解釋成本：歐洲現代氣息濃郁的高級產品設計，從底盤到內飾的頂尖用料，核心商圈的門店選址，事無鉅細從大到小都極致統一的高水準 VI 標準......
在注重汽車品牌消費的江浙滬一帶，蔚來的高銷量就是很好的結果體現。
成功的品牌打造是結果，促成這種結果的原因裏真正稀缺的，是蔚來在自主品牌裏對於「豪華」二字的理解和表達。
「你得先知道什麼是好，才能做出好的東西。」蔚來的審美，在這其中起着舉足輕重的作用。
以及作為新勢力三強中光環最亮的企業，蔚來不僅在國內有着很高的知名度，也是新勢力三強中國際名聲最大，最正面的一家。
從一開始堅持換電路線也讓蔚來在當今市場中差異化競爭的核心優勢，並隨着規模化擴張不斷強化體系優勢。
以上都是概要，要細説的話，蔚來手裏的好牌多得數不清，但蔚來同樣也有劣勢。
三、蔚來被黑的最多的，是車
相比在智能化上的進步， NT2.0 對比 NT1.0 時代的蔚來最大的提升其實是駕控表現。
蔚來老 866 的駕控表現是它們和同級豪華車競品對比下來最大的不足，不少人在試駕之後甚至覺得老 866 空懸車型的駕駛表現覺得還不如 866 普通懸架版本的車型。
這一點在轉化豪華品牌燃油車用户上是一個大問題，畢竟這部分人或多或少有着國內汽車消費圈對於底盤要求的文化以及真實需求，還有一部分人本身也是「car guy」。
另外一邊，在蔚來之後，其他來到這個價位的傳統自主品牌很多都以駕控為長板。以及前面提到的特斯拉，在駕控表現上更是比肩頭部歐洲豪華品牌。豪華車市場對於車的要求非常高，沒有豪華車水準的駕控，很難做成爆款。
除此之外，蔚來 NT1.0 產品在整車能耗、車機速度等方面的表現也有槽點，當年每次和特粉的對戰當中，蔚來車型的這些問題都被拿出來反覆鞭屍。
但是即便如此，巔峯時期的老款 866 的每一款車月銷都不算低，ES6 時常月銷 5,000 +，蔚來全系當時也能月銷破萬。
這也更反映了蔚來在組成一台「豪華車」的其他方面做得有多好。
蔚來優秀的審美掩蓋了很多問題，其中就包括車型的產品定義。
ET7 開始，NT2.0 的產品底盤表現上大幅進步，除去前期的產品質量問題空間佈局，ET7 最大的問題在於車型定位不清晰。
要知道即便是傳統品牌的豪華車，「豪華」的細分品類也有標籤之爭。
寶馬把操控標籤佔據之後，大家形成了「要操控買寶馬」的認知，凱迪拉克後面努力了多少年都沒有讓自己的運動車型真正走上主流豪華運動市場。
奔馳把舒適行政標籤佔據之後，所有涉及商務、行政的需求的產品對比，奔馳天生勝過別人一頭。
對比 5 系和 E 級，ET7 在空間體驗上並不佔優，蔚來在當時本身沒有駕控標籤，更沒有行政標籤，於是 ET7 變成了一台 50 萬價位打逼格和氣質高端的產品，整車帶給人的新鮮感也沒有特斯拉 Model S 剛出來時那種「顛覆時代吊炸天科技產品」的革新級衝擊。
於是真正 50 萬預算的潛客看了 ET7 之後沒有「非買你不可」的感覺，ES7、EC7 同理。
但蔚來並非所有車都這樣，在新 ES6 之前，蔚來最火的車型是 ET5，這台車很好地填補了 30 萬區間豪華純電轎車的空缺，簡單來説，ET5 就是精裝修版本的 Model 3。
但疫情導致的交付難讓 ET5 沒能在去年底兑現破萬的目標。
並且從產品本身來説，ET5 並不是最契合蔚來換電平台的車型，蔚來設計高水準的極限發揮讓這台車在外面看起來還好，但車內的空間、坐姿依然暴露了換電機構的厚度。
還是那句話，即便如此，ET5 發佈時仍然斬獲了恐怖的訂單，蔚來在「豪華車」市場的號召力不言而喻。
四、能超越 ES6 的，只有新 ES6
終於，在發佈 5 年 之後，蔚來正式完成了新 ES6 的換代。
我和多個朋友表達過我對於新 ES6 的總結：一款所有設定都在蔚來最甜區的王牌車型。
1. 首先這台車處於 30~40 萬價位這個蔚來品牌最有市場號召力的區間；
2. 其次配 75 度電的 ES6 從尺寸、空間、續航三個方面都是最能發揮蔚來換電綜合優勢的車型；
3. 蔚來一貫的設計優勢再一次體現，新 ES6 的設計可以對包括一線豪華燃油車在內的所有同價位車型形成優勢。
新 ES6 在產品力層面幾乎找不到硬傷，駕控從短板變成了絕對長板，整車基礎配置拉滿，實打實的六邊形戰士。
這台車為數不多的風險是選裝，其中最大的雷區是座椅通風，不僅要選，還要分高低兩個配置來選。這是新 ES6 發佈之後大家最不滿意和看空的地方。
但是座椅通風真正的底層問題，不是配置本身，而是價格。
如今的蔚來不會做虧錢賣車的事情，ES6 一定有合理的毛利，但起步價 36.8 萬的 ES6 只要隨便選配一點東西就來到了 40 萬，而座椅通風在這個價位幾乎是必選。
好在蔚來抓住了這個底層矛盾，把 3 萬塊的換電權益分離了出來。
這是蔚來作為車企用户運營海底撈的又一教科書運營案例。
這次權益分離之後的 ES6 真的變便宜了嗎？
並沒有。
那麼「降價」之後用户覺得便宜了嗎？
你別説，大部分人真覺得便宜了。
但我之所以敢在發佈會之後的快評網頁鏈接中説蔚來 ES6 穩了，主要還是基於 ES6 產品本身。
見證過 ET5 發佈盛況和老 866 連續破萬時期的我很清楚，當年的老 ES6 要真算起賬來可是比新 ES6 貴多了，車本身新 ES6 比老款好了那簡直有 10086 倍。
老 866 那時候蔚來做的銷量表都會自豪地帶上成交均價小 50 萬的 tag，如今就算花 40 萬買新 ES6 也還是蔚來之前的價位。
我其實一直憋着，那些噴新 ES6 貴的人，我只想説蔚來一直以來的消費羣體預算在什麼水平，你們是真沒數啊。
蔚來新 ES6 的熱銷如果是一次進攻，此前數年成功的品牌經營和定價只是鏈路中負責傳球組織者，ES6 優秀的產品本身才是終結者。
但其很多自主他品牌，作為終結者的產品往往等不到品牌的和定價的傳球就已經結束了。
這條微博的結尾，我依然保持我的觀點，新 ES6 在年內碰不到有威脅的橫向純電競品。這並不是低估友商，而是蔚來 ES6 的產品可以追，但品牌、補能、審美這些產品之外的東西，短期就是追不上。
以及不得不多提一句，蔚來 ES6 這次的交付非常給力，沒有重蹈 ET5 交付脱節的覆轍，這一點是相比 ES6 產品力進步更重要、更難、更提振士氣的改進。
最後，作為一位看了蔚來這三年起起伏伏的從業者，我期望蔚來以後的每一台車都能做到新 ES6 的水準，用銷量把質疑者打服。
#蔚來es6##蔚來汽車#
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via 42號車庫的微博