特斯拉最新消息：車型、交付與公司動態

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via Twitter @Big Tesla

via 常巖CY的微博

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不過它這個100積分貌似跟我們“匯率”不太一樣。

因為我們是3500分換750KM超充，他們是1500分 500英里。

如果到國內的話，估計引薦試駕會有300積分吧？

via 小特叔叔的微博

via Twitter @Ray

X: Today is the day: Ads Revenue Sharing is now live for eligible creators globally.

Set up payouts from within Monetization to get paid for posting.

We want X to be the best place on the internet to earn a living as a creator and this is our first step in rewarding you for your…

via Twitter @Ray

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NEW: @Tesla Cybertruck (F-150) spotted!

Tiktok u/jtgarage

via Twitter @Sawyer Merritt

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V4 Superchargers seem to be opening out at a quicker pace.

Esther Kokkelmans: News:
@tesla knows what it’s doing!
The fifth Tesla V4 #supercharger in the world is now open!
Three V4 superchargers opened in one week!
Located in Rennes, France🇫🇷
20 chargers 250 kW
Congratulations again @teslaeurope
#TeslaEurope @superchargefeed
📷@TeslaClubFrance

via Twitter @Sawyer Merritt

via Twitter @Sawyer Merritt

via Twitter @Sawyer Merritt

By having fewer moving parts that require minimal maintenance, every Tesla is designed to eliminate the need for service.

Over-the-air updates continuously improve your car—making the software better & the hardware more efficient.

If your car does require attention, you can…

via Twitter @Sawyer Merritt

via 常巖CY的微博

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via FIRE 了安築

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• 轉發 @42號車庫-萊因哈特: 認真寫一條關於動能回收的長微博。

一、真實的強動能回收用户需要什麼？

作為一個深度強動能回收 + 停止模式用户，我非常希望企業在做這兩塊標定的時候能夠明白真正用強動能回收 + 停止模式的用户到底需要什麼。

如果用最簡單的描述，其實核心訴求就這麼幾個：

1. 足夠高的雙向踏板行程分辨率，不管是加速還是減速，踏板動多少縱向控制反饋多少，電機正反扭矩切換的時候不要有明顯頓挫；

2. 儘可能低的響應延遲，隨時要，隨時有，車輛的減速響應不需要我在輸入端做任何提前量預判；

3. 踏板行程對應的剎車力度儘可能線性，讓駕駛者可以用最直觀的線性邏輯來控制輸出；

4. 動能回收可以自適應匹配坡度，在不同的坡度下提供同樣的最大制動加速度 ＆ 同樣的制動行程曲線，而非上坡多下坡少；

5. 停止模式下，車輛剎停時候手剎拉起的時機儘可能貼近速度歸 0 的瞬間，不溜車，不頓挫。

二、在真正的強動能回收用户眼裏，哪幾家做得好？

自入行以來，我開過的車裏這些事情做好車企毫無疑問是特斯拉。

很多傳統品牌動能回收做得還不錯，其中包括大眾、奔馳、寶馬、福特、極星，但在前面列出的第 5 點上，特斯拉停止模式的無感剎停仍然是最優秀的。

而唯一能與之媲美的是我之前試駕的捷尼賽思 GV70 EV，但是在實現方式上後者更依賴電機產生的保持剛性，而非液壓剎車，所以極低速度附近控制車輛的小前進感受會更有「彈性」。

但是在自主品牌當中，大部分車企包括新勢力三強的動能回收都做得很一般，有的做得特別爛，幾乎沒法用。

體驗上，自主品牌裏少有的能夠稱之為優秀的，有@飛凡汽車（R7 和 F7）和 @高合汽車（Z 和 Y）兩家。

三、關於動能回收的誤區

一個讓我略有意外的事實是，中國作為新能源車銷量最大的市場，但大部分自主品牌對於動能回收的理解完全偏離了目標用户需求。

在和多個主機廠溝通之後，我發現大部分做動能回收產品定義的產品經理或者標定的工程師，都有一個共性：

⚠️他們自己並不是強動能回收的使用者。

首先，他們完全錯誤地把強動能回收的使用方式理解為「風琴腳」控制法，即需要動能回收時一次性全鬆油門。

其次，為了減輕「風琴腳」駕駛法所帶來的不適，他們特意給動能回收的響應加了冗長的響應延遲，以及從響應到匹配輸入值的建立時間。

但任何一個像我一樣熟練掌握了強動能回收使用技能的駕駛者都知道，這根本不是我們實際的駕駛方式。

我們在使用強動能回收時，除非需要大力制動，否則右腳幾乎不會離開油門，駕駛中會一直根據車速和車距適時且平順地控制油門開度。

⚠️如果需要緩慢地制動，我們會根據車速和當前油門開度緩慢地抬起油門。

🚫給動能回收加延遲，會導致車輛動能回收減速的時機滯後於駕駛者意願，這就好比玩 FPS 遊戲網速有 500 PING 的延遲，你幾乎沒法打中左右移動中的敵人。

那麼在實際場景中，有顯著延遲的動能回收會讓駕駛者無法根據自己的意願來控制跟車距離和減速時機，在近距離走停工況下會增加追尾隱患。

麻煩各位主機廠的工程師們記住我的結論：強動能回收在交互上就是制動，沒有哪台車的制動響應會刻意做一個延遲。

🤌另一個很重要的意見：做強動能回收的時候，不要參考任何不用強動能回收的用户的建議。

對於「不用、沒學會、不願意學」動能回收的用車羣體，他們本來就不喜歡動能回收的踏板交互方式。最好的方案就是做一個 0 動能回收的方案給他們。

如果要節省能耗，0 動能回收的油門基礎上加一個帶 CRBS 的剎車就行了。

如果真心想做強動能回收，就按真實的強動能回收用户的需求來做，核心都我這條都寫在第一段了。

最後，如果你的飯店裏既有廣東人，又有四川人，最好的辦法是做粵菜給廣東人，做川菜給四川人。

切記！不要逼着四川人吃白切雞！！！也不要用四川人的口味做廣東菜！！！

#萊因哈特的用車細節分享#
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via 42號車庫的微博

submitted by /u/chrisdh79
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via Twitter @Sawyer Merritt

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走到哪被拍到哪[doge]

via 常巖CY的微博

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via Twitter @Big Tesla

馬斯克認為，實現人工智能安全的途徑是將機器與人類大腦聯繫起來。這就是將芯片植入人類大腦的 Neuralink 的目標，也是 xAI 和機器人 Optimus 的目標。

via 常巖CY的微博

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