頻道消息歸檔

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• 轉發 @林十兄: NOTHING ear (2)

很難不被這樣的設計所吸引
的確是一股清流
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via 小特叔叔的微博

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via 小特叔叔的微博

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• 轉發 @鴨毛丶: [doge]理想這家零售中心暫時成為了我心目中最有設計感的零售店

還有別的零售店特別有設計感的嗎？

評論區能不能讓我瞧瞧~謝謝~

#新能源汽車##理想汽車#上海·上海七寶萬科廣場
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via 小特叔叔的微博

V4 Superchargers seem to be opening out at a quicker pace.

Esther Kokkelmans: News:
@tesla knows what it’s doing!
The fifth Tesla V4 #supercharger in the world is now open!
Three V4 superchargers opened in one week!
Located in Rennes, France🇫🇷
20 chargers 250 kW
Congratulations again @teslaeurope
#TeslaEurope @superchargefeed
📷@TeslaClubFrance

via Twitter @Sawyer Merritt

via Twitter @Sawyer Merritt

via Twitter @Sawyer Merritt

via Twitter @Sawyer Merritt

via Twitter @Sawyer Merritt

By having fewer moving parts that require minimal maintenance, every Tesla is designed to eliminate the need for service.

Over-the-air updates continuously improve your car—making the software better & the hardware more efficient.

If your car does require attention, you can…

via Twitter @Sawyer Merritt

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• 轉發 @小特叔叔: 25美金/月，夜間無限充電包月。

這個策略看着挺香，蔚來可以搞個夜間換電專場包月？😄
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via 小特叔叔的微博

這個策略看着挺香，蔚來可以搞個夜間換電專場包月？😄

via 小特叔叔的微博

via 常巖CY的微博

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via FIRE 了安築

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視頻地址：https://www.bilibili.com/video/av998908484

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via 極客阿來 的 bilibili 動態

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• 轉發 @42號車庫-萊因哈特: 認真寫一條關於動能回收的長微博。

一、真實的強動能回收用户需要什麼？

作為一個深度強動能回收 + 停止模式用户，我非常希望企業在做這兩塊標定的時候能夠明白真正用強動能回收 + 停止模式的用户到底需要什麼。

如果用最簡單的描述，其實核心訴求就這麼幾個：

1. 足夠高的雙向踏板行程分辨率，不管是加速還是減速，踏板動多少縱向控制反饋多少，電機正反扭矩切換的時候不要有明顯頓挫；

2. 儘可能低的響應延遲，隨時要，隨時有，車輛的減速響應不需要我在輸入端做任何提前量預判；

3. 踏板行程對應的剎車力度儘可能線性，讓駕駛者可以用最直觀的線性邏輯來控制輸出；

4. 動能回收可以自適應匹配坡度，在不同的坡度下提供同樣的最大制動加速度 ＆ 同樣的制動行程曲線，而非上坡多下坡少；

5. 停止模式下，車輛剎停時候手剎拉起的時機儘可能貼近速度歸 0 的瞬間，不溜車，不頓挫。

二、在真正的強動能回收用户眼裏，哪幾家做得好？

自入行以來，我開過的車裏這些事情做好車企毫無疑問是特斯拉。

很多傳統品牌動能回收做得還不錯，其中包括大眾、奔馳、寶馬、福特、極星，但在前面列出的第 5 點上，特斯拉停止模式的無感剎停仍然是最優秀的。

而唯一能與之媲美的是我之前試駕的捷尼賽思 GV70 EV，但是在實現方式上後者更依賴電機產生的保持剛性，而非液壓剎車，所以極低速度附近控制車輛的小前進感受會更有「彈性」。

但是在自主品牌當中，大部分車企包括新勢力三強的動能回收都做得很一般，有的做得特別爛，幾乎沒法用。

體驗上，自主品牌裏少有的能夠稱之為優秀的，有@飛凡汽車（R7 和 F7）和 @高合汽車（Z 和 Y）兩家。

三、關於動能回收的誤區

一個讓我略有意外的事實是，中國作為新能源車銷量最大的市場，但大部分自主品牌對於動能回收的理解完全偏離了目標用户需求。

在和多個主機廠溝通之後，我發現大部分做動能回收產品定義的產品經理或者標定的工程師，都有一個共性：

⚠️他們自己並不是強動能回收的使用者。

首先，他們完全錯誤地把強動能回收的使用方式理解為「風琴腳」控制法，即需要動能回收時一次性全鬆油門。

其次，為了減輕「風琴腳」駕駛法所帶來的不適，他們特意給動能回收的響應加了冗長的響應延遲，以及從響應到匹配輸入值的建立時間。

但任何一個像我一樣熟練掌握了強動能回收使用技能的駕駛者都知道，這根本不是我們實際的駕駛方式。

我們在使用強動能回收時，除非需要大力制動，否則右腳幾乎不會離開油門，駕駛中會一直根據車速和車距適時且平順地控制油門開度。

⚠️如果需要緩慢地制動，我們會根據車速和當前油門開度緩慢地抬起油門。

🚫給動能回收加延遲，會導致車輛動能回收減速的時機滯後於駕駛者意願，這就好比玩 FPS 遊戲網速有 500 PING 的延遲，你幾乎沒法打中左右移動中的敵人。

那麼在實際場景中，有顯著延遲的動能回收會讓駕駛者無法根據自己的意願來控制跟車距離和減速時機，在近距離走停工況下會增加追尾隱患。

麻煩各位主機廠的工程師們記住我的結論：強動能回收在交互上就是制動，沒有哪台車的制動響應會刻意做一個延遲。

🤌另一個很重要的意見：做強動能回收的時候，不要參考任何不用強動能回收的用户的建議。

對於「不用、沒學會、不願意學」動能回收的用車羣體，他們本來就不喜歡動能回收的踏板交互方式。最好的方案就是做一個 0 動能回收的方案給他們。

如果要節省能耗，0 動能回收的油門基礎上加一個帶 CRBS 的剎車就行了。

如果真心想做強動能回收，就按真實的強動能回收用户的需求來做，核心都我這條都寫在第一段了。

最後，如果你的飯店裏既有廣東人，又有四川人，最好的辦法是做粵菜給廣東人，做川菜給四川人。

切記！不要逼着四川人吃白切雞！！！也不要用四川人的口味做廣東菜！！！

#萊因哈特的用車細節分享#
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via 42號車庫的微博

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根據官方發佈的消息，百度 Apollo Highway Driving Pro 行泊一體產品將在新嵐圖 Free 上首發搭載。它主要是聚焦在高速和城市環路場景，根據官方公佈的説法，能夠實現：

——自主變道成功率 > 99%。
——百公里接管次數 < 1 次。
——匝道場景（出、進、通行）成功率 > 95%。

另外，在停車場內，Apollo Highway Driving Pro 系統能實現：

——完成日常的泊車動作，實現高頻泊車車位大於 99% 泊入/泊出成功率。
——日常能見到的 95% 以上的停車位都可以泊車。
——甚至是沒有劃線，也就是兩輛車之間的位置也可以泊入，並且泊入成功率大於
99%。
——車輛還能在學習行駛固定路段後，實現同一路段全過程自動駕駛。

關於百度 Apollo Highway Driving Pro 落地後的實際表現，大家看好嗎？

#新能源汽車##42how##百度 Apollo#

via 42號車庫的微博

• 魔毯空氣懸架設置界面有哪些變化；
• 魔毯空懸懸架 2.0 加速抬頭表現如何；
• 魔毯空氣懸架 2.0 制動時點頭是否更輕微；
• 魔毯空氣懸架 2.0 操控性有提升嗎？

感謝觀看！

#42how##新能源汽車##理想魔毯2.0 42號車庫的微博視頻

via 42號車庫的微博

據比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江透露，騰勢 D9 DM-i 尊享型純電續航達到 98 公里，並搭載 45 kW 直流快充和 6 kW 對外放電功能。

騰勢 N8 定位「智能豪華全場景 SUV」，從工信部申報信息來看，將提供插電混動和純電動兩種版本，包含單電機前驅和雙電機四驅兩種驅動形式。

騰勢 D9 有 DM-i 車型和 EV 車型， DM-i 車型搭載驍雲-插混專用 1.5T 渦輪增壓發動機，兩驅版 NEDC 工況純電續航分為 50 km 和 190 km，NEDC 工況綜合續航為 945 km 和 1040 km；四驅版 NEDC 工況純電續航為 180 km，NEDC 工況綜合續航為 970 km。

#42how##新能源汽車##騰勢d9##騰勢n8#

via 42號車庫的微博

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“全球首款豪華電動超級運動轎車即將上市。”

via 常巖CY的微博

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• 轉發 @超級車間: 理想ONE ✖️ 幽靈金屬墨綠

低調黑綠，成熟穩重。

@小特叔叔
#新能源汽車##汽車改色##改色#理想one超級車間上海·超級車間(寶山店)GigaWorkshop
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via 小特叔叔的微博